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  1. ◇カプラーと端子のお話し…(58)
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Ａ１用

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2009年 6月19日(金)09時08分15秒
  Ａ１用ジェミニィＣＤＩ　ファースト＆セカンドロットで　ピックアップからの配線４Ｐコネクターの
線が　端子から抜けると言う事案が出ました。
該当するＣＤＩをお持ちの方は　白い４Ｐカプラー（コネクター）の白と黒の線を
軽く引っ張って点検してください。
軽く引っ張って抜けた場合や　このままでは不安だと言う場合は対策しますので
ご一報ください。

Ｈ１用やＡ１用のサードロットはご心配に及びません。

↓記事を参考にしてください。
http://6116.teacup.com/medaid/bbs/t1/l50

http://カプラーと端子のお話し…

  

おつかれさまです

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2009年 2月 3日(火)08時23分45秒
  お忙しそうですね〜。
これでガンガン走ってくださいね。 		 

本日取り付けました。

 投稿者：umi  投稿日：2009年 2月 1日(日)14時43分9秒
  こんにちわ、昨年度はお世話になりました。
本日やっと時間ができたので取り付けてみました。
朝から作業してようやく取り付け完了です。
階段状のギボシを部品取りジャンクBOXから発掘するのに手間取りました。
いやーどんなものでもすてられないですね、取っておいて良かったです。

今までよりも低回転でアイドリングできるようになりました。（現在アイドルは800〜1000回転くらいです）
発電量はその状態で14.0V出ています。（ハンドルの左にあるのが電圧計です。）

今日は他も整備している為走行できませんが、来週外をはしってみます。
それでは失礼します。

追伸　SGローターは何とかなりそうです。私の手元に来たらメールにてご連絡致します。
 

とりつけ

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2008年11月26日(水)08時41分8秒
  サードロットですが着々とお手元にとどいているとおもいます。
取り付けですが　過去の記事を参考にしてください。
http://6116.teacup.com/medaid/bbs/7
ＫＡ用は↑このあたりから
http://6116.teacup.com/medaid/bbs/162
レギュレーター交換はこの↑あたりから
http://6116.teacup.com/medaid/bbs/15
↑Ａ１Ａ７用はこのあたりから参考にしてください。

コネクターやギボシは線を持って抜き差しするとコネクターから線が外れますので
かならずコネクターやギボシを持って抜き差ししてください。

３０００回転ぐらいからアイドリングへの回転の落ちが悪いという方は
アクセルワイヤーの戻り　スロットルバルブの落ち　チョークプランジャーが開いていないかのあたりをチェックしてください。

最初はスイッチを「固定側」で調整して　走りが安定すればＨ１Ｅスイッチでも遊んでみてください。
Ｈ１Ｅスイッチというのは　４０００回転では元通り上死点前２５度に戻りますが
Ｈ１Ｅと同様にアイドリングでは上死点前２２度で点火して　４０００回転にむけて回転を上げていくと
だんだん２５度に進角していくというモードです。

スイッチを切り替えるときは一度メインスイッチをオフにしてください。
 

反則

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2008年11月16日(日)15時39分19秒
  はっきり反則なんですが…ジェミニィＣＤＩは　回転の低いところから高いところまで
純正とは比べ物にならないぐらい　火花が強い（効率がいい）です。
これはもう　そういう設計です。
じゃあ火花が強くなったら　アイドリングが上がるのが普通なんじゃないの？
下がるのはおかしいんじゃないのか？と思いがちなんですが　そこが面白いところです。

チョークを引くとエンジンが冷えている時は　アイドリングが上がるけど温もるとエンストする方に向かいます。
エアクリーナーを外すと混合気は薄くなるんですが　アイドリングが上がる車両もあれば
アイドリングが下がる車両もあります。
これは燃焼の状況が変わるからなんだと思います。

ジェミニィＣＤＩに交換したら「アイドリングが上がったので　ちょっと下げた」「３０００回転病が出た」「アイドリング付近での回転の落ちが悪くなった」というヒト
逆に「アイドリングが下がってディスチャージランプが灯ったのでアイドリングを少しあげた」というヒトもいます。
アイドリングが上がる・落ちが悪いという系統はスロットルバルブの落ちが悪かったとか
真ん中の気筒のチョークが少し開いていたというのと
パイロットジェットを５番あげたらよくなったという　薄くするのと濃くするのと
逆の対処でよくなっているのがあります。
最終的にはみんな楽しく調子よく乗れるようになってますので　低回転でのツキが悪いとかは
この機会にスロー系やニードルジェットの点検や　アイドリングの調整〜同調の調整から入って
点火時期の点検などから入ってみて欲しいと思います。
 

アイドリング

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2008年11月16日(日)15時18分22秒
  純正のＣＤＩをつけたＫＡは　アイドリングさせてみると
火花が飛んでるときと　数回休んでる時があるのに気がつくと思います。
不等爆発してます。　なんで？って。
推測も多いのですが　マフラーの中の未燃焼ガスが全部勢いよく出て行くと
マフラーから循環（というとオイルがめぐってるみたいですけど　ちょっと違うかなあ）して戻って燃焼室の中の混合気を高く保てないので　「燃えない」時が出てくるから　不等爆発してるのかなあと。
マフラーの中にある程度濃い未燃焼ガスがつまってないと　燃焼室内も濃く保てないというか。
火花が弱いので　燃焼室内のガスを燃やせないんだろうなあと。
ある程度の濃さがないと燃やせられないのかと。

昔は純正のＣＤＩがないとコバヤシ氏の作ってくださったＣＤＩしかなかったので
ありがたく譲っていただいて走ってました。
交換してすぐに感じたのは　「アイドリングが全部打ってるなあ」ということです。
アイドリングの時に不等爆発しないんですね。
なんでか？
考えられるのは　一つ目は　ピックアップからの信号が　回転数が低いときでもアンプで増幅して火花を飛ばすことができている　のか　もう一つは　マフラーに未燃焼ガスが貯まらなくても
燃焼室内のガスが薄いながらも全部火をつけることができるぐらいに火花が強いのか　ということです。
ところがコバヤシ氏のＣＤＩでも　わたしの車両もアイドリングがちょっと低くなりました。

アイドリングで不等爆発しないで全部打ってる　けど　アイドリングが少し低くなる
アイドリングが低くなるから発電が落ちてディスチャージランプが灯る（これはアタリ前）

…まあ基本のディスチャージランプが消え始めるぐらいにまでアイドリングをあげて
「おおトルクが出てよく走るようになったなあ〜♪」
で喜んで走ってました。
 

純正

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2008年11月16日(日)12時24分9秒
  ＫＡの純正のＣＤＩでまず充分で遊んで欲しいんですが
まずＫＡの純正のＣＤＩって　火花はずいぶんしょぼいのです。
本当を言うと　いいのもあるんだけど　ロットによるバラつきが大きいのと
内部部品がもう寿命にきてるので　新品でも中古でも　ＡとＢの組み合わせ　いろいろと
組んでみたら　じつはすごく調子が出るものもあります。
そんな贅沢なこと試せるようになったのはつい最近で　Ｂ一個がパンクして「走れない状況」に陥ったこともあるぐらいでしたから
調子が出てるＣＤＩを選別するなんて　まあちょっと前までありえませんでした。
走っていれば上出来だ　って　そんなのでしたし。
正直　現在その辺走っているＫＡは　ダメなＣＤＩでやっとこ走っているのが多いです。
まあ殆どです。
でもそれでも工夫して　調整してうまく走るというのが本筋でして　根っこから全然違うシステムをインストールして遊ぶ　というのは
極端に言えば　全然違うアソビでして　んじゃ　マッハなんかやめて今販売されているバイクに買い換えるのと
度合いの違いこそあれ　殆ど変わらない楽しみ方です。
そこを常にアタマにおいて遊ばなければならないと考えてます。
むかしは「Ｚ２のミラーや再塗装したタンクをつけるぐらいならチャンバーつけて走ってるのと変わらないよ」なんていった先輩がいましたけど
どこまでを　これはマッハなんだ　ってのは個々人の許容に沿えばいいと思います。
ただ　ＣＤＩを純正のものからジェミニィＣＤＩに交換して走るってのは「また違った全然違ったアソビなんだ」ということは　認識して分かっててやって欲しいことです。
だから純正のＣＤＩで　充分遊びつくしてからにしてくださいというのはそういうことなんですね。
 

２ストのアイドリング

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2008年11月16日(日)11時59分25秒 		編集済
  ４ストのバイクは　まだアイドリング周辺の状況ってのは
１混合気
２圧縮
３火花
コレだけで考えれば　比較的にシンプルでしょうね。
４ストはバルブで燃焼室を閉鎖してますので　燃焼室内だけの話で考えればいいのでしょう（実際には排気効率とかも考えないとダメなんでしょうけど）。

Ａ１はロータリーディスクバルブがついてますので　吸入期以外は　ベークのバルブがインレット側は閉じてます。
でも掃気側はピストンの位置で開いたり閉じたりしてます。
もちろんＨ１もそうです。
２ストはマフラーってすごく大事で　マフラーがあって掃気したガスがある程度また燃焼室側に
循環するようなところがないと燃焼室内の混合気って薄くて不安定なものになるようです。
２ストの理論は　マフラーってのがすごく大事で　排気効率だけ良くすればいいわけではない（４ストも一緒らしいのですが）ようで
また　２ストの理屈はマフラー側から見てやっと合ってくる事も多いようです。

http://www.machclub.net/osaka/photos/bikes/2cycle.gif
あ↓のＧＩＦアニメが動かない…　動くやつは↑コレをクリックしてね
 

混合気

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2008年11月16日(日)11時40分37秒
  「アイドリングの回転数が…」
という話を耳にすると　エアスクリューの話しがアタマに浮かびます。
むかしからあのエアスクリューは一番奥に締め込んで戻し１回転半ぐらいで　一番アイドリングが上がるところがあって　そこにあわせますなんて
ＳＭには書いてますが　「なんで上がっていいところを越えたら下がるんですか？」と
バイクイジリの先輩方にシンプルな質問をすると「一番適切な混合気だから一番アイドリングが上がるんだ」という返事が返ってきてました。
イトシンにもそう書いてあったような…。
実は今だに心のそこでどこか納得いかないので　エアスクリューは鬼門のままで
あまり触れてないものです。
エアスクリューってのは　パイロットジェット系（アクセルの開角度が狭い時に　主に燃焼室にガソリンを送っている　レーサーのキャブには場合によっては存在しない）の
空気と燃料の比を調節しているネジです。

ゴリラとかＳＲ５００とか　もはやとっくの昔（車体を手に入れる前から）にキャブは
違うものがついてる状態で　エアスクリュはー２回転半戻したあたりで回転が一番上がったところを…なんてのは
全くアテにならないわけです。
単気筒なんでもちろん同調はいらんのですが　アイドリングするスロットルバルブの釣りあがりのところで
パイロットジェットからの混合気がいいところを探るのですね。

ところがこれ　一番ねじ込んで戻してくるとアイドリングが下がるばっかりで　一番ねじ込んだところが
アイドリングが上がるとか　一番奥にねじ込んだ時はエンジンがかからなくって　戻してくるとアイドリングが上がってきて
戻せば戻すほどアイドリングが上がっちゃうとか　そういうのも何回もみました。

今にして↑みたいなことを書いたら　前者は決定的にパイロットジェットの番手が低すぎて
後者は番手が高すぎるんじゃないか？なんて　４０も中盤になるまでバイク乗ってきて推測できることなんですが
それでも決してそれだけじゃないだろうなと思うし　１０代や２０代　流通も悪くてノウハウもない経験の蓄積もなかった頃に
キャブ外してパイロットジェットをみて　番手違いを探しに南海部品箕面店に走ることなんて
「できなかった」と思います。
だいたいそのいじっているバイクがなければ　足がなくて電車で移動とか　自転車とかでしたから。
ジェットは濃くすればとにかくパワーがでるんだろうなとか　そんなレベルでしたね。
 

配線…

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2008年11月16日(日)10時12分14秒
  グレー線はたしかピックアップからのコードなんで　多少傷ついたぐらいならば
シールドの網網だけだと思いますが　おおきな損傷ならまた直しますんでまたおっしゃってください。
まあminomaoさんならそれぐらい　解決できると思います。

燃焼室内の状況は　火花が全然違うものになっちゃったのでガラッと変わったんだと思います。
まずは色々とやってみてください。
ＣＤＩを交換して走ってみるというのを機会にして　色々なことに手を入れてみるということで
マッハ熱を回春させてください。

テスト走行中にキップ切られたり事故したりするヒトが何人もありましたので
それが一番心配です。　お気をつけ下さい〜 		 

了解です。。。

 投稿者：minomao  投稿日：2008年11月16日(日)08時12分31秒
  早速のご指摘ありがとうございます。
たしかに別物だということを理解していないと戸惑いますね・・・。
ただなるべく違いを体験したいと思って極力純正時と同じコンディションで
乗ってみたんですがやっぱり無理がありました。。。
ジローさんのおっしゃるようにこの際合わせなおしでリフレッシュさせてみます。
ありがとうございました！！

Aユニットの穴跡は養生テープぐるぐる巻きしました（笑） 		 

点火時期

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2008年11月16日(日)01時08分57秒
  交換する前の点火時期が上死点前２５度になくてずれてたところ
ＣＤＩを交換したら　今まではあやふやだったところがしっかりと前に出てくることもセカンドロットをつけたヒトにはあったようです。
自分のところに来る前に合わせてあった点火時期のまま乗ってますということはないと思いますが
今一度点火時期を調整して見るのもいいかもしれません。
よろしくお願いいたします。 		 

アイドリング

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2008年11月16日(日)01時01分48秒 		編集済
  ピックアップからの信号をサイリスターにかけるところが全然純正のＣＤＩとべつものですので
交換したら同じアイドリング数ということはないと思います。
アイドリングはお好みの回転数１６００ぐらいに調整して　この際同調も合わせなおしがリフレッシュでいいでしょうね。
恐らくは同調はすぐに狂うので　この機会に調整してください。
アイドリング数は　ディスチャージランプが灯るか消えるかのあたりが好みという方もいますが
発電能力によって個体差があります。　わたしは１６００回転ぐらいが…ダッとアクセルを開けたときのツキがいいので好みです。
Ａユニットの取り付けは製作ロットごとにビミョーに違いますが　わたしのはそこは穴があいたままはかっこ悪いのでアースを取るのにボルトを留めてます。
コードを決して傷つけないようにしてください。　どうしてもあたる？というならテープででもあたらないようにしといてください。

ジェミニィＣＤＩはもちろん純正品のＣＤＩとは別のものですので
新しい別のものを搭載するんだと考えてください。 		 

3H05号装着しましたレポートです。

 投稿者：minomao  投稿日：2008年11月15日(土)14時42分5秒
  今日は雨だと思っていたのですが朝起きたら晴れてたんで装着して走ってきました。
アイドリングは元々1600rpmぐらいだったんですがジェミニィにすると1400rpmぐらいまで落ちましたが不正爆発がなくなりアイドリングは安定しています。
ただアイドリング時はディスチャージランプが常時点灯しています・・・。アクセルを開けると消えるんですがこれはなにか問題があるのでしょうか？

あと4000rpmから7000rpmぐらいまでの吹け上がりはまるで違うバイクに乗ってるようにスムーズでびっくりです。
しかしアイドリングの1400rpmから3500rpmぐらいまでが「モモモー」という感じに吹き上がりが鈍いです。
キャブレターは特にさわらなかったんですがジェミニィにすると調整し直さないとだめなのでしょうか？

あと取り付けの際なんですが画像のようにAユニットの後ろのネジ穴跡にジェミニィのコードがドンピシャでちょっとコードを傷つけてしまいました・・・。
みなさんこの場所は保護テープ巻いたりネジ穴跡を削ったりしてるんでしょうか？ちょっと気になったもので・・・。

とりあえず171〜新御を走ってみた感想でした。。。
 

搭載

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2008年11月 8日(土)20時31分22秒
  サードロットはあちこちに着弾しているようですが
また取り付けで何か問題があればここに書いてくださって結構です。
http://fine.ap.teacup.com/hobby-jiei/43.html
英兄やんの取り付けレポート↑　おおきにでした〜 		 

聞いたことある

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2008年11月 7日(金)12時19分50秒
  ＫＡのＣＤＩが　シグナルをアンプで増幅してサイリスターにかけてるのは
ピックアップのシグナルがゲートを開くほどの電流に達する「技術がなかった」ので
敢えてそうした　って　昔の雑誌か　誰かの伝承かできいたことあります。
でももう２０年以上前に聞いたんだと思います。
 

ほっとしました♪

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2008年11月 7日(金)12時10分36秒
  ああ　ほんとうにこうかんがえるのでいいんろうか？　というところを
思いっきり痒かったところを掻いてくださったようで　すごく楽になりました･･･。
ＫＡは確かにピックアップにかなり無理がありますね。
あれで今だに火が飛んでるのが　おい大丈夫かって感じです。
ＫＡにもＨ２にも使えるピックアップを作ってやろうなんて　一時期あがいてましたが
今の技術でおなじようなものを作っても　やっぱり「数年でダメだろう」なんて
コイルの会社の方にいわれました。

ＫＡのＳＧは径が小さいですよね。。。
角度に対するローター羽根の移動が　直径がちいさいので
「なんでこれで信号が作れるの？」ってアタマをかすめたことはありました。
ああそれでＨ２のは径をでかくしてるのねって。
Ｈ１ＥのはそれこそＳＧは小さくて　その代わりシリーズ唯一のピックアップに磁石をしこんであるやつにして
二丁拳銃にしている。
よほどシグナルをうまく出すのに苦労してるんだなあと。

いい事を卓さんかいてくださってますが　ここから時間かけて咀嚼しますね〜。
 

追記

 投稿者：MFB  投稿日：2008年11月 7日(金)09時25分37秒
  MFBです。ご想像されているのがほとんど正解かと思いますが、追記を。
まず、よく言われる波形進角(遅角)というもの。おっしゃる通りサイリスタのトリガタイミングを変えているということです。これはサイリスタそのものを変える方法とサイリスタのゲート(G)とカソード(K)間の抵抗(R)とコンデンサ(C)通称RGK,CGKと呼ばれる部品を変えることで、サイリスタのトリガ感度を変えられます。RGKとCGKの役割が違うので一概に言えませんが、RGKを大きく、CGKを小さくすると感度が上がります。基本的にRGKは1KΩを超えてはいけません。というかそれ以上大きくしても感度に変化が期待できません。ゲートに直列抵抗が入っている場合はまた別です。これが一番手軽で部品も増えない点火時期の変更方法です。
感度が高くなる＝トリガする電流(電圧)が低くなる＝進角する、という図式で合っています。
したがって、波形を使って進角するにせよ、遅角するにせよ、元の波形は変わりませんから、ご想像の通り、PU波形がバラバラならば波形制御してもバラバラの点火になります。
H2は↓↑の波形の切り替わりというか↑波形でトリガさせていますが、これは現行車でも変わりません。が、現行車のように大きな波形ではないので、↑に切り替わった瞬間にトリガしません。↑波形のどこかでトリガする…という状況なので、バラつく症状が出るのだと思います。
これはピックアップの性能というより、ロータ側が小さすぎることで起きる症状です。現行車はアウターローターの外周に結構大きな凸があり、波形を大きく作り、↓↑の切り替わり直後にトリガさせるようにしています。(これまた10年位前のもの)
↓↑の波形が大きいので切り替わった瞬間にトリガ電流(電圧)に達しますから、製品のばらつきが少なく済みます。
しかしH2は波形そのものが小さい上、ピックアップも3個あり、ばらつくのはしょうがないという作りになっています。波形がばらつくよりも、ピックアップのエアギャップ、取り付け角度でばらつく方が要因としては大きいです。
現行車でピックアップ3個使いなんてありませんからね…
PU波形を一度処理するにしても、取り付け等のばらつきはどうしようもありませんし…

KAのシステムですが、KAが↑↓波形を使っている理由は、H2のそれとは全く意味合いが違います。ここからは予想です。
KAも本当は↓↑波形を使いたかったはずです。波形そのものを使ったほうが、制御も簡単、回路簡単でいいことずくめです。が、おそらく当時のサイリスタのトリガ電流(電圧)に、PUコイルの出力が達しなかったのだと考えます。この当時のサイリスタは耐圧が高いものはゲートにある程度電流を流してあげないといけなかったためです。
ここでバッテリー点火の利点であるバッテリー電源を使用する方法を考えます。PU波形を増幅したものをゲートにぶち込めば、いいじゃん！と考え、KAのAユニットは誕生しましたｗ
が、ここでまた問題が…ばらしてみた方は知っているかと思いますが、KAの回路図とされている概要図？の中にあるトランジスタが、Aユニット内に見当たらないという点…
実は部品面ではなく、半田面のパターンに直接ついている、丸くて小さく白いセラミックの部品がトランジスタかFETです。
どう考えても大電流も流せそうな作りではなく、小信号用な見てくれですが、これを回路図に書き込みと、けっこう無茶をしているのがわかります。そしてPU波形が↑↓の理由もわかります。
当時の部品では、トランジスタを使って、電流も電圧も増幅しつつ、入力に対して正波形を出す物が無かったというのが理由だと思います。

KAのAユニットには3個のトランジスタ(FETかも)があり、型番不明なためPNPかNPNかも不明ですが、たぶんNPN(当時のNPNの性能は低い)初段のTrで入力波形を反転増幅させ、↓波形の立下りを立ち上がりに変えます。このままサイリスタをトリガできればいいのですが、電流が足りませんので、次段でもう一度その波形を逆転させます。3段目で今度は電流を取り出す形で反転させることで、電流電圧をゲートにかけることが可能になったのだと思います。
サイリスタ側の要求から逆に考えると、PU波形は↑↓になったということだと思います。
KAの波形は↓波形の立下りからずれたところで火が飛びますが、これは単にトランジスタで増幅する過程で、ずれちゃったということだと思います。(これをあえてずらそうと思うとうまくいかない…)

KAの回路は結構苦労の跡が見えました。キーON放置でCDIが終わるというのも大目に見てあげたくなります。
上記は私の予想です。違っている可能性も高いですｗ

話がそれましたが、そういった経緯でKAのシステムが優れているわけではありません。PU波形でトリガしているH2の方がやはり進んでいます。

その波形そのものが不安定なので、ずれの少ない波形の切り替わりを拾い(↑↓でも↓↑でも)、切り替わりタイミングから波形成形したものをサイリスタに入れる、ジロ吉様がやろうとしていることでバラつきはかなり減ると思います。
頑張ってください！

あとは、面倒ですが、H2ならば各CDIに微調整用のダイヤルをつけて、RGKやRGCを一番いいところで合わせこむとか…これは部品代がバカになりませんがｗ 		 

おお♪

 投稿者：ジロ吉  投稿日：2008年11月 7日(金)00時38分24秒
  こんにちは〜

なんかねえ　カワイさんが従来Ｈ２の一番難解なところを無邪気に
「これってどういうこと〜？」
なんて蓋を開けちゃったので　それに関しては　Ｈ２にのっているヒトでも
みてみんフリなんか　気がつかないのか　半ばタブーに関して光を当ててみようということで
電装編のクライマックスにさしかかって取り上げております。

わたし自身は　電装系とか電気に関しては全くのシロウトなんで　失礼なこともあるかと思うし
ウソも書いてると思いますが　詳しいヒトの意見を是非に聞いてみたいところです。

まずはＨ２のジェネって　ダメになっていくんですけど　ダメだということを
客観的に評価することができないけど　何とか評価できないものか　ってこと。
次は　Ｈ２って点火タイミングを三つの気筒で合わせようとすると　ピックアップの性能なのか？で
絶対にそろわないこと。
進角する度合いも違うし　同じように合わせても飛ぶタイミングが違う　ということ。
わたし自身は　あの例の特有なギャクギャクは　３０００回転ぐらいで　火花が飛ぶタイミングが気筒でそろってないからじゃないかと思ってましたが
どうもそれだけじゃないんですよね。

じゃあＫＡと同じように　ピックアップからの信号がマイナスになるところで火花が飛ぶようにすれば
ピックアップの劣化具合やその他の要因をのけて　火花が飛ぶタイミングを「固定」することができるんじゃないか　なんて思ってます。
でもそれだけではすべてがうまく行かないんですよね。

遅角させる　というのは　サイリスターのトリガを高いものにするということでしょうか？
すると　回転に対するピックアップが作る電気のピークが　例えば８０００回転を超えるまで
「電気を作る早さが早くなりえる」ということであって　　サイリスターの閾値が高い　というようにするとすれば
元々４０００回転で上死点前２３度で飛ぶように設定されていたとすれば
６０００でやっと２３度になるということなのかなあ。


今まであまり話さないようにしてきたんですが　８番目の卓でもかいてますけど
気筒によって飛ぶタイミングとメーカーが言うところの「進角」する度合いが全然違うし
本当のことを言うと　ピックアップを動かして早く飛ぶようにしたり　遅く飛ぶようにしたりしても
動かないこともあります。
何で動かないか分かりません。
んで　仕方ないのでピックアップスキマを広げると遅くなる　つめると早く飛ぶようになるんですけど
広げて遅くすると　エンジンが熱を持って　ピックアップがだれてくると　信号が飛ばなくなって
失火する　ということになります。
だから本当に難しいのです。

またご意見をお聞かせください　というよりも　色々と教えてください。
よろしくです。
 

CDI

 投稿者：MFB  投稿日：2008年11月 6日(木)18時13分53秒 		編集済
  どうもお久しぶりです。MFBです。私の作ったCDIの画像が見えたので、お話を。
パルスを制御する装置をお考えで感服いたします。面白い発想ですね。
THREE BAR CDI(H2用)は波形遅角を利用していて、純正より全体に遅角させています。
これは意図的にです。遅角させると角が丸くなりますので乗りやすいです一方で、マッハ特有の〜というのが多少薄れてしまいます。 		 
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